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液氯汽化器
液氯汽化器，作用是液态的氯气转化为气态，用于氯碱行业，属焊接或胀接工艺。
中文名 液氯汽化器 作 用 液态的氯气转化为气态 用 途氯碱行业 工 艺 焊接或胀接
目录
1 简介
2 常见故障
▪ 缝隙腐蚀
▪ 点腐蚀
▪ 应力开裂腐蚀
3 修复方法
简介
液氯汽化器是氯碱行业的重点设备，其作用是把液态的氯气转化为气态。常见的种类有列管式汽化器及盘管式汽化器等。管板管口大多数采用焊接或胀接工艺，由于工艺缺陷和复杂的过流介质经常会造成管口腐蚀和应力裂纹，造成管口处泄漏。
常见故障
液氯汽化器常会受到腐蚀影响，常见的有：缝隙腐蚀、点腐蚀、应力开裂腐蚀等。
缝隙腐蚀
在各种腐蚀中, 缝隙腐蚀较为常见。缝隙腐蚀是以裂缝的形式出现, 发生在氧气供应不足, 致使钝化膜被破坏的部位。缝隙腐蚀可能出现在同种材料中，也可能出现在不同材料之间(至少其中有1 种材料是金属)。比如安放有垫圈的部位或附着沉积物的金属表面， 因此应尽量避免出现沉积层。防止此类腐蚀的有效办法是在合金中提高铬、钼元素，尤其是钼元素的含量。
点腐蚀
点腐蚀是在金属钝化膜上发生的局部腐蚀。如果钝化膜再生得不够快，这种腐蚀就会加速，使腐蚀深度加深。一般在含有卤化物(如氯化物) 的水溶液中易发生此类腐蚀。
应力开裂腐蚀
应力腐蚀开裂是在张应力和特定腐蚀介质的作用下，金属材料中产生裂缝的腐蚀。裂纹的出现常不可预料，被腐蚀的部件也看不到有明显的变化，出现应力腐蚀开裂的条件是：1 材料对引起应力腐蚀的特定介质敏感 2 在腐蚀环境中存在这种特定介质 3 部件表面施加有**过临界值的张应力(包括内应力) 4 其他腐蚀如点腐蚀或缝隙腐蚀的作用。
修复方法
针对液氯汽化器的腐蚀问题，传统解决方法大多是采用拆卸焊补或堵塞管道的方法，但这样无法解决根本问题，而且会造成汽化器的工作效率降低，最后只能投入巨大资金来报废更换新部件。国外针对上述故障多应用高分子复合材料现场解决问题，应用较多的有美国美嘉华系列等。高分子复合防腐保护涂料具有的优越的粘着性、抗腐蚀性能及优越的耐温性能，可以很好的解决此类问题，延长设备的使用寿命，确保企业安全连续生产。其材料阿克EE-121K为**固体，没有可挥发性物质，在封闭的环境里可以安全使用而不会收缩，特别是材料良好的隔离双金属腐蚀和出色的耐冲刷性能，从根本上杜绝了修复部位的腐蚀渗漏，可以为部件提供一个长久的保护涂层。

右图为一种发动机用的汽化器结构简图。燃油室中的燃油量由浮子控制，根据流体静力学原理，浮子的重量一定，浸入燃油的深度也保持一定。当油面达到喷油口高度时，浮子上方的针阀恰好将进油口关闭，进油口停止进油。当燃油面下降到喷油口下方时，浮子也随油面向下运动，进油口又被打开而继续进油，直到油面重新达到喷油口高度为止。燃油与气体混合气的产生装置是一支两端粗、中间细的文丘里管，在较细处的喉管部放置一支与燃油室相通的喷管。由于燃油液面与喷口在同一高度，喷口处的燃油压强即为大气压。当高速气流由进气口流入时，经过喉管气流流速更加变大，根据文丘里效应可知，气流流速加大，压强会随之降低，喉管处的气压远小于大气压，在内外压强差的作用下，燃油管内的燃油迅速喷出，与空气混合形成雾状混合气。当喷口处压强变小，吸出油量会随之加多，所吸出的油量随空气的流量大小改变，故汽化器供给发动机的油气比能保持恒定。调节与控制油气比的部位是汽化器的蝶形阀。蝶形阀门的开启大小，可以控制气流量以控制油气比。在一般情况下，油与气的质量比大约为1∶13，体积比约为1∶9000。油门可以控制注入发动机的混合气总量，从而控制发动机的输出功率。油门装在文丘里管中，外部与油门踏板连接。现代汽化器还添加一些辅助设备，以减少烃类化合物放出，并可利用计算机根据发动机的温度、荷载和速度来自动控制油气比与混合气供应量。
分类
压力式：一种在燃油泵到排放喷嘴之间形成封闭输送系统的液压机械装置。它根据流过油门的空气流量来测量流过固定喷射装置的燃油，并且在正的压力下消耗燃油。压力式汽化器明显不同于浮动式汽化器，因为它没有把放油的浮动腔或者吸入式抽油器与文氏管中的排放喷嘴结合使用。
浮动式：它基本上包括一个主空气通道，发动机经过这个通道吸入空气，它不仅是一种与空气流量有关的耗油量控制装置，还是一种可调节输送到发动机气缸的油气混合物的多少的设备。
常见故障及分析
发动机贫油或富油故障
1. 发动机慢车贫油或富油。
当发动机慢车工作时，如果出现贫油状况，可以通过调节汽化器慢车混合比调节针顺时针旋转来进行调节；如果出现富油状况，可以通过调节汽化器慢车混合比调节针逆时针旋转来进行调节。注意：如果对其进行调节过度（顺时针调节时，弹簧压得过紧或逆时针调解时，弹簧无压力），仍然对其贫富油无法调节，这时应该将汽化器送维修单位检查汽化器内部的慢车油管，看其是否有堵塞或损坏
2. 发动机中转速贫油或富油。
当发动机中转速工作时，如果出现贫油状况，可以通过调节汽化器顺时针旋转来进行调节；如果出现富油状况，可以通过调节汽化器经济装置逆时针旋转来进行调节。注意：如果出现过度调节，仍然对其贫富油无法控制，这时应该将汽化器送维修单位检查汽化器内部的浮子与密封垫之间的间隙，来对其进行调整。
3. 发动机出现过富油，并且排气管有大量黑烟冒出。
首先观察汽化器冲压管是否有燃油溢出，如果有燃油溢出，说明汽化器进油活门有外来物进人，活门无法关严，燃油一直流进浮子室内，从冲压管大量溢出，造成过富油情况。在气缸内的燃气混合物燃烧不充分，有大量的黑烟从排气管排出。这时，我们必须把浮子室盖拆下，吹洗进油活门和进油滤并查明进入外来物的原因，做好有效控制。
汽化器加速泵工作性能不好或不工作
一般是通过观察加速泵喷嘴喷出燃油的大小和强弱，来判断该汽化器的加速泵性能的好坏。有些汽化器使用一段时间后，加速泵工作性能不好（喷出的燃油少且弱）甚至不工作，通常要检查以下几个方面：
1. 检查加速泵出油单向活门。拆下出油单向活门，检查其有无卡阻或堵塞。如果有，建议更换新件。外场在维护时，没有新件更换可以进行清洗，用干燥的压缩空气对其进行吹洗，用手感受活门是否通畅，然后按手册规定装上。
2. 检查加速泵连杆和活塞的连接状况。打开浮子室盖，观察加速泵连杆与活塞的连接是否脱开，如果脱开，说明加速泵的操作已经失效，加速泵根本就不工作。我们应该找到脱开的环形卡箍并报废，检查活塞杆的磨损状况（建议更换新件）并取下活塞，按照“3”的内容检査加速泵进油单向活门。用新的卡箍重新连接加速泵连杆和活塞（安装卡箍有方向要求：卡箍的平面朝上，凸面朝下安装）。
3. 检查加速泵进油单向活门。如“2”说明取下活塞后检查出油单向活门是否有卡阻或堵塞，主要是观察其球形活门在里是否运动灵活。如果有卡阻建议更换新件，外场如果没有条件，可用钩针轻微拨动一下球形活门（注意：不能用力拨动，否则会对活门造成划痕和损伤）。
如果综上所述，仍不能解决问题，建议送维修厂家进行翻修，对各个油路进行吹洗，如有必要，还要将加速栗喷嘴拆下看其是否有堵塞。由于目前的航空浮子式汽化器使用的年限较长，加上其本身设计有一定的缺陷，我们在日常的维护和保养过程中，特别要注意防外来物的污染，一旦进入外来物会造成系统工作不正常，甚至造成发动机停车的危险。在每次检查油滤和对汽化器进行放油时，都应仔细观察是否有杂质，如有应及时上报，并送维修厂家进行检查，查明原因。

空温式气化器
空温式气化器是利用空气自然对流加热低温 LNG 使其气化成常温气体的换热设备。其由铝翅片管按一定的间距连接而成，一般是单程式；为了增大空气侧的换热面积，在换热管的外侧加装星形翅片，目前较常用的是 8 翅片结构，另外还有 12 翅片和 4 翅片结构。
LNG 空温式气化器即为空气源式气化器（AAV），可以分为间接接触式和直接接触式两类。
间接接触式利用空气加热闭式管路的传热流体，再与 LNG 进行换热气化；直接接触式则利用空气直接气化 LNG。间接接触式应用较多的包括空气翅片式换热气化和空气冷却塔气化技术；直接接触气化包括环境空气气化和强制通风气化。LNG 空温式气化器虽然换热效率低，但是制造成本和运行成本也很低，经常作为 LNG 卫星站（指在中小城市及距离气源地较远的小型天然气接收站和气化站）内的主气化器。缺点是其对环境温度很敏感，冬天易结冰，在我国北方使用受到一定的限制；同时占地面积大，在土地资源少的区域也受到限制。
目前，LNG 卫星站都离市区较远，土地资源影响不大，同时可通过增加水浴式 LNG 气化器来解决环境温度的影响，所以 LNG 空温式气化器是小型 LNG 接收站、气化站、加注站等的主要气化器类型。空温式气化器根据用途可以分为增压式和供气式两类，两者结构基本相同，只有些微差别。主要是增压式空温气化器只具有蒸发部，而供气式空温气化器包含蒸发部和加热部。
国内的空温式气化器主要应用于 LNG 卫星站，而目前国外也逐渐将空气源式气化器应用于大型 LNG 接收站。如美国、印度就采用了几种形式的 AAV，建成了几座 LNG 接收站。
水浴式气化器
水浴式气化器是以水为热媒的气化器，在大型 LNG 接收站中，开架式气化器、浸没燃烧式气化器以及管壳式气化器中以海水为热媒的气化器，均属于水浴式气化器；在 LNG卫星站中，水浴式气化器主要包括电加热式、燃料燃烧式等，它具有传热效率高，结构紧凑，占地面积小等优点。本文指的水浴式气化器主要是用于 LNG 卫星站的小型气化器，它广泛应用于 LNG 卫星站的天然气加热，在土地资源有限的地方还可以代替空温式气化器作为主气化器。在以空温式气化器为主气化器的 LNG 气化站中，常常将BOG 气化器和水浴式气化器集成成撬，从而缩小了空间。水浴式气化器的主要功能是当空温式气化器及BOG 气化器出口温度不能满足管网需求时，将开启该装置，将空温式气化器及 BOG 气化器的天然气加热后送入下游装置。

开架式气化器（ORV）
开架式气化器是一种水加热型气化器，以海水为热源，其气化量较大可达 180t/h，在 0~**的负荷范围内运行，同时根据需求的变化遥控调整气化量。特点是投资较大，运行费用较低，操作和维护容易，比较适用于基本负荷型 LNG接收站。以海水热源，对海水质量要求高，同时在外表面应做好涂层保护等防腐措施。开架式气化器的基本单元是铝合金传热管，传热管内部有星形断面、外部有翅片，同时管内有螺旋杆，以增加 LNG传热；若干传热管按板状排列后两端与集气管或集液管焊接形成管板，再由若干管板组成气化器。工作原理是 LNG 在管内向**动，由气化器**部喷淋装置喷淋的海水在管板外表面自上而下流动，将管内 LNG 气化。
开架式气化器运行时在板型管束的下部尤其是集液管外表面会结冰，影响气化器的传热性能，Osaka Gas 和 KobelSteel 联合研发采用了局部双层结构的传热管，有效改善了结冰的状况，被称为 Super ORV。
浸没燃烧式气化器（SCV）
浸没燃烧式气化器属燃料加热型气化器，它以燃料燃烧产生的烟气为热源，由于烟气与水直接接触，加热水的同时激烈地搅动水，热水再与管内 LNG 进行热交换，大大提高了传热效率。浸没燃烧式气化器的热效率在 98%左右，可快速启动，能对负荷的突然变化作出反应，适用于紧急情况或者调峰用气。它的特点是整体投资和安装费用很低，占地面积小，操作灵活；但是操作费用很高。
浸没燃烧式气化器的结构是换热管束浸泡在池水中，下部与 LNG 总管焊接，上部与 NG 总管焊接，LNG 下进上出。工作时燃料气体和空气按比例混合均匀后进入燃烧器内充分燃烧，产生的高温烟气经分配管上的小孔喷射到池水中，烟气进入池水形成大量气泡，迅速上升加热并剧烈搅动池水，有效地加热管束中的 LNG 使之气化。